【南充鹏达嘉陵江实业债权资产】
规模：1.2亿
期限：12个月
预期收益率：10万-50万-100万：8.8%-9.0%-9.2%
10万起投，每一万递增
[成立起息]
每周五成立起息
【付息方式】
按季付息，每年3月15日、6月15日、9月15日、12月15日分配收益，到期还本
【融资主体】
南充XX嘉陵江（集团）实业有限公司
【担保主体】
南充XX东方投资集团有限公司
【资金用途】
补充融资方流动性资金
【风控措施】
1.南充临江XX投资集团有限公司对本产品承担不可撤销的连带责任担保；
2.融资方委托资产转让中心转让其合法持有的四川聚航通达建设工程有限公司1.3亿元的债权资产，保障本融资计划本息足额兑付
【还款来源】
1.融资方营业收入返还
2.担保方营业收入返还
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【融资融券制度是什么？它的实行有什么影响？】
融资融券制度又可以称为证券信用交易或者保证金交易，一般是指投资者向拥有这种资格的证券交易公司提供一定的担保物，借入资金买入证券或者借入证券并卖出的行为，是有一定的贷款基准利率的。而它又包括证券商对投资者的融资融券和金融机构对券商的融资融券，融资融券制度在全球范围内来看是一项很基本的信用交易制度。总体来说，做融资融券交易的关键点就在于投资者要提供一定的担保和支付相关费用，并在约定的时间内归还借贷的资金或者证券。而与普通的证券交易相比，在保证金的要求上、法律关系、风险承担和交易权利多不相同。
而它的实行有什么影响呢？
（1）融资融券作为一种全新的交易方式，它的推行特别是融券的会改变在我国证券交易市场做多不做空的“单边市”状况。
（2）融资融券业务讲给证券市场带来流动性、活跃性以及连续性，也会增加资金何证券的供给，将会大程度的提高效率。
（3）要把资本市场以及货币市场连接起来，这样做有利于在一定程度上将这两个市场之间资源的合理配置，增加资本市场的资金供给。
（4）融券的推出有利于投资者用衍生工具在交易上进行套利和规避风险，也会提高市场交易的效率
（5）融资融券制度的推行在监管市场上的交易具有一定的有效性
（6）也能让投资者的资金利用率得到一个最大程度的提升
然而各种事物都有双面性，有利自然也会有弊，它在促进市场的完善性和有效性的同时也会带给通过借贷关系连在一起的银行以及证券公司带来一定的风险：
（1）市场上一旦有较大的波动，在操作上很难控制，就会造成较大的损失
（2）融资融券业务有一定的期限性
（3）而且证券交易所对新的股票的发行有一定的不对称性
航空公司无奈涨价背后：燃油价格飙升 飞行员人才争夺战已打响
每经记者 蔡鼎 每经编辑 步静
图片来源：视觉中国
据《华尔街日报》，航空燃油价格在过去一年中飙升了50%以上，这也迫使各大航空公司抬高票价。美国第二大航空公司达美航空公司也因此下调了今年第二季度的盈利预期。达美航空于当地时间周三（6月6日）表示，可能需要半年至一年的时间，才能通过提高票价的方式收回额外的燃油成本。达美航空在周三盘中一度下跌3.6%，但随后跌幅收窄，最终收跌0.91%。
除了燃油价格的上涨外，路透社报道称，各大航空公司飞行员的日益短缺也正使全球航空业的增长面临风险。阿联酋航空和澳航等航空公司已投入大量资源招聘飞行员。
对绝大多数航空公司来说，燃料成本是最大的一项支出，约占其运营成本的四分之一。最近的机票价格上涨也与2009~2011年的燃油价格大幅上涨类似。在此三年间，许多国际航班首次出现了额外的燃油附加费。
据美国航空行业组织的数据，过去四年中，由于燃油价格下跌，航空公司成本缩减，美国国内航空公司的平均票价每年都在下降。但如今燃油价格的上涨，已迫使航空公司通过涨价或为国际航班增加燃油附加费的方式弥补成本。
据航空数据提供商ITA数据，以今年6月6日纽约飞往伦敦的航线为例，美国航空、达美航空和美联航三家公司的燃油附加费分别为300美元、320美元和320美元，分别占到这条航线机票总价的18%、19%和19%。
燃油价格的飙升对各大航空公司造成的负面影响，也让投资者感到不安。由于各大航线的飞机数量过多，却未能搭载足够数量的旅客，今年以来，美国四大航空公司中的三家股价都有不同程度下跌。《每日经济新闻》记者梳理发现，今年年初至本周三（6月6日）美股收盘，达美航空累计下跌4.53%、美国航空累跌16.6%、西南航空则累计暴跌23.44%，只有美联航在同期累计上涨2%。
联合大陆控股（美联航母公司）总裁斯科特?柯比上个月在一次投资者活动上表示，“我们对公司应对燃油价格上涨的能力感到满意。”柯比表示，强劲的夏季需求正在支撑整个航空业的定价能力，而航空公司将在美国国内航线上连续小幅上涨2~5美元，这将帮助美联航收回约75%的燃油成本。
摩根大通的航空分析师杰米?贝克在接受《华尔街日报》采访时表示，投资者关心的主要问题是航空公司如何收回更高的燃油成本。因此，增加燃油附加费的方式比直接提高基础票价的方式要更好。“增加燃油附加费的一个好处，是其高度地透明和精确。”贝克说道。
除了燃油价格飙升使得利润下降外，令航空公司感到跟头疼的还有飞行员的短缺。
事实上，在燃油成本飙升之际，各大航空公司的人力成本也在上涨。
国际航空运输协会（IATA）首席经济学家布莱恩?皮尔斯在该组织年会上表示，“这些成本给航空公司带来的压力不会马上停止。”当时皮尔斯就将IATA下属的航空公司利润预期下调了12%，给出的理由同样是燃料和人力成本的上升。
《每日经济新闻》记者注意到，飞行员的培训成本已非常高昂，加上几年前美国和澳大利亚等市场在招聘上的冻结，导致了潜在的飞行员难以进入航空行业。波音公司也表示，未来20年，全球航空业还将需要63.7万名飞行员。
IATA估计，这20年内航空客流量将几乎翻倍，因此加拿大航空电子设备公司和L3通信等公司正在开发新的飞行模拟器，以满足大量的飞行员培训需求。此外，飞机制造商空客和波音也在向飞行员培训等服务领域扩张，在这些领域，利润率可能高于生产喷气式飞机。
一些航空公司也正在计划扩大内部培训项目。澳航便表示，公司将在一所新的飞行学校投资2000万澳元（约1526万美元），以确保飞行员的供应；阿联酋航空在去年11月还为600名学员开设了一所价值1.35亿美元的战斗训练学院。
其他的航空公司则将目光投向海外市场。路透社报道称，经验丰富的外籍机长在中国的需求非常大，中国的航空公司为这类机长提供的年薪每年可高达31.4万美元。
“吸引和留住飞行员的成本却越来越高，尤其是那些经验丰富的飞行员。”亚太航空协会总干事安德鲁?赫德曼在接受路透社采访时表示。“一场飞行员人才争夺战已经打响。”
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